L’industrie automobile depuis les années 1970
L’industrie automobile depuis les années 1970 : quelles stratégies adopter face à la mondialisation ?
Introduction :
L’industrie automobile, sans être la plus frappée par la cris econtemporaine, en a
beaucoup pâti : des noms mondialement connus (Renault, Chrysler...) ont été mis en
difficulté, d’autres ont même subi des faillites retentissantes (Berliet...). Les
transformations de l’industrie automobile mondiale ont toujours été très bruyantes.
Quel rôle joue la mondialisation dans ces mutations de l’industrie automobile mondiale ?
Puisque les marchés s’ouvrent sous les effets des négociations du GATT et de l’Organisation
Mondiale de Commerce, quelles sont les conséquences de cette mondialisation ?
Nous allons étudier la part de la mondialisation dans la crise de l’industrie automobile et
quelles ont été les stratégies adoptées face à celle-ci, quels sont enfin les résultats de ces
stratégies.
I. Part de la mondialisation dans la crise de l’industrie automobile : une crise à
la fois conjoncturelle et structurelle.
1) La fin des Trente Glorieuses
- La crise du pétrole : hausse des coûts d’utilisation et hausse des coûts de production.
- La crise du marché : un marché de renouvellement, un marché fragilisé.
2) Les mondialisations
- Du commerce international avec le GATT et l’OMC : baisse des tarifs sur les produits manufacturés ;
aujourd’hui, tarif = 3%. Les constructeurs ne peuvent plus compter sur des marchés captifs.
- De la demande : Asie du Sud-Est, Amérique latine deviennent consommateurs de petites et
moyennes cylindrées. Dans les pays du Nord, c’est l’achat de la deuxième ou de la troisième voiture et
c’est donc aussi une petite voiture.
- De la production : de nouveaux entrants (Mexique, Malaisie, Indonésie après
Brésil et Corée du Sud).
3) La remise en question du monopôle du Nord
La seconde révolution industrielle avait assuré au Nord la totalité de la production automobile.
Maintenant, les transferts de technologie permettent aux pays du Sud à main d’oeuvre moins chère de
concurrencer durement le Nord.
La productivité n’a pas progressé en Europe et en Amérique du Nord dans la construction automobile.
Les années 1970 ont vu l’arrivée des voitures japonaises et les années 1980, celle des voitures des
Nouveaux Pays Industrialisés d’Asie.
La crise sépare donc deux types de situations au Nord tandis que l’Uruguay Round et l’OMC
poussent à la mondialisation.
II. Les stratégies de réponse face à la mondialisation : diverses stratégies, plus ou moins complémentaires.
1) Une réponse politique : défense.
- Le retour d’un néo-protectionnisme (utilisation du Super 301 aux Etats-Unis en 1979),
utilisation des normes de sécurité.
- Accords d’auto-limitation : Etats-Unis-Japon (1 million de voitures),
Union Européenne-Japon (jusqu’en 1999).
- Régionalisation face à mondialisation : UE, ALENA (80% des pièces doivent
provenir de l’un des pays).
- Le keynésianisme : relance par la demande (Balladur) et aide aux contructeurs.
2) Une réponse économique : attaque.
- La modernisation de l’industrie : robotisation, nouvelles usines...
- La modernisation des méthodes de travail : du fordisme au toyotisme, zéro défaut, juste à temps.
3) Une réponse financière : riposte et offensive en même temps.
- Concentration des marques : nationale, régionale, internationale.
- Extension vers des main d’oeuvre meilleur marché : maquilladoras au Mexique,
internationalisation, alliances stratégiques (Renault-Nissan, Daimler-Chrysler...), course à la
taille : seuil "critique" des 2 millions de voitures pour rentabiliser les coûts des nouvelles
technologies.
- Des accords spécifiques : sur des pièces. Transplants, joint-ventures.
4) La restructuration des entreprises : élagage et dégraissage.
Ces stratégies ont coûté cher aux Etats et aux contribuables ainsi qu’en termes sociaux.
Quels en ont été les résultats ?
III. Une situation nouvelle : la redistribution des cartes.
1) Une stabilisation générale au milieu des années 1990.
- UE : 12 millions de voitures produites (après la quasi faillite de Renault en 1985,
la quasi disparition de l’industrie automobile britannique, les difficultés des constructeurs...).
- EU : 10 millions (phénomène Saturn chez General Motors)
- Japon : stabilisation à 10 millions.
2) Une industrie qui reste vulnérable et versatile.
- Crise de 1992 aux Etats-Unis met en danger Chrysler.
- Re-baisse des ventes en France après l’arrêt de la prime Balladur.
- "Invasion" des voitures asiatiques avant la crise de 1997.
- Crises 1993-96 en Europe suite à la fin des primes.
3) Une industrie...
- ... sensible à la conjoncture (industrie à l’exportation, problèmes de solvabilité
des importateurs du Tiers Monde, sujette aux retournements de marché ; marché intérieur frileux
et convulsif) ;
- ... sensible à la concurrence (NPIA et autres (Est et Sud)) ;
- ... sensible au nombre : y a-t-il trop de constructeurs (Europe 10, Etats-Unis 3, Japon 10).
4) Une industrie qui s’est...
- ... adaptée à la demande de voitures moins consommatrices, moins polluantes, plus sûres
(exemple du travail d’équipe en Scandinavie : réactionnaire et révolutionnaire ! et réussite)
- ... adaptée à la congestion des grandes villes
- ... adaptée à la productivité avec Saturnisme et Toyotisme.
Une restructuration menée de main de maître par les grands groupes.
Conclusion :
L’industrie automobile occidentale a connu une sévère crise dont elle semble être sortie.
Les apports de cette crise permettront-ils de tirer les conclusions nécessaires et celles-ci seront-elles
effectivement conduites ?
